Техническую эксплуатацию автобусов – на современный уровень.

В настоящее время в деятельности автобусного парка структурно сформированы две основные службы: - техническая и эксплуатационная.

На практике водители, от которых зависит правильная техническая эксплуатация автобусов, находятся в эксплуатационной службе, а подвижной состав - в технической. В нашем парке сделаны некоторые шаги по устранению такого противоречия: механики переданы в подчинение начальников колонн, автобусы переданы на материальную ответственность также начальникам колонн. Это делается потому, что в условиях сложившейся централизации основных функций организации перевозок пассажиров в Управлении движения, на долю автобусного парка в большей степени возлагается обязанность обеспечения эффективной технической эксплуатации автобусов.

В 1986 г. потери линейного времени по техническим причинам составили 1,3% от общего времени работы автобусов на линии. Не смотря на то, что эти потери снизились почти на 40%, практически недовыпуск из-за них составил 1747 единиц полносменных автобусов. Ежедневно из-за поломок на линии останавливалось 4-6 автобусов. В большинстве этих случаев пассажиры были вынуждены покидать салоны, не доехав до работы или домой.

Для обеспечения заданной регулярности движения мы вынуждены формировать и использовать дополнительный резерв автобусов. Но это обходится очень дорого. Достаточно сказать, что только зарплата водителей за нахождение в резерве за 1986 год превысила 35 тыс. рублей. Этим кратким анализом, мне хотелось бы показать чего стоят, казалось бы, безобидные, отказы автобусов на линии. А если учесть использование водителей на устранение поломок, их оплату, оплату труда ремонтников, затраты на техническую помощь и на вынужденные нулевые пробеги - то станет ясно, как дорого государству обходятся эти потери.

Задачи интенсификации производства и необходимость экономических подходов в управлении, без чего невозможен переход парка на самофинансирование, выдвигают новые требования по повышению эффективности технической эксплуатации автобусов на уровне автобусных парков, но без использования современных передовых методов.

Нам не удастся добиться высоких результатов даже в том случае, если мы сможем укомплектовать полный штат водителей и ремонтников. В отраслевом автобусном управлении, по опыту некоторых союзных республик, разработан проект создания в автобусных парках на стыке служб технической и эксплуатационной третьей службы - "Службы линейно-технической эксплуатации", с введением в штаты должностей заместителей начальников парков по линейно-технической эксплуатации автобусов. Но мы знаем, что в условиях перехода на новые повышенные тарифные ставки и оклады и на самофинансирование, когда требуется значительное сокращение аппарата ИТР, внедрить разработанный проект будет крайне трудно. Поэтому для повышения эффективности технической эксплуатации и ответственности эксплуатационных работников, по нашему мнению, необходимо функции стыковых между службами задач передать в существующую службу эксплуатации. Это, кстати, предусмотрено новым положением о техническом обслуживании и ремонте автомобилей, изданном в 1985 году.

Техническая эксплуатация автобусов, как подсистема автомобильного транспорта, при управлении подчиняется научно обоснованным программно-целевым методам, а ее эффективность определяется шестью основными факторами. К ним относятся:

• Система и организация ТО и Ремонта.
• Производственно-техническая база.
• Эффективность работы персонала.
• Снабжение и резервирование.
• Подвижной состав.
• Условия эксплуатации.

Однако на уровне автобусных парков в настоящее время системный подход с учетом основ технической политики отрасли автомобильного транспорта отсутствует. Причина кроется в слабых связях парков с научными и исследовательскими организациями, в низком организационном уровне в технической службе и отсутствием системного подхода КТЭА на всех уровнях Управления.

В 1986 году в нашем парке на основании анализа потоков отказов по автобусным маршрутам была разработана методика формирования объективно-необходимого на каждый маршрут резерва.

Проведены другие, комплексные исследования и с учетом конкретных условий и причин выработаны методы поддержания подвижного состава в работоспособном состоянии.

На основании изучения состояния автобусов, весь парк подвижного состава подразделяется на автобусы "надежные" и "слабые", а на основании изучения маршрутной сети с помощью разработанного также у нас коэффициента сложности маршрута -

определены нагруженные и ненагруженные маршруты, распределяя "слабые" автобусы на не нагруженные маршруты, а "надежные" автобусы на напряженные маршруты, без каких-либо материальных затрат нам удалось сократить количество поломок автобусов на линии.

Существует ещё один проверенный на практике способ повышения надежности "слабых" автобусов - это закрепление за этими автобусами наиболее опытных водителей путем установления дифференцированных размеров премирования по возрасту и состоянию автобусов, В нашем парке также расчеты сделаны, однако внедрение этого метода только в одном парке вызывает опасения увольнения водителей. Но вводить »ту систему нужно, как можно быстрее и повсеместно. Это позволит продлить "жизнь" старым автобусам, повысить их безотказность, исключить проблему закрепления молодых: водителей за новыми автобусами, а также будут созданы реальные условия для увеличения пробегов автобусов без ремонтов.

На повышение эффективности технической эксплуатации весомо влияет своевременное и качественное обеспечение современной научно-технической информацией. В этом направлении мы пользуемся услугами ВИНИТИ и ВНИТИЦентра, но наиболее эффективным является обеспечение изданиями ЦБНТИ Минавтотранса РСФСР. Мы постоянно получаем ежемесячные сборники в серии "Технической эксплуатации", о рационализаторских предложениях, внедренных на предприятиях Минавтотранса РСФСР с описанием этих предложений, о передовом опыте, соц. соревновании, экономике на городском транспорте и о безопасности дорожного движения. Здесь хочется дополнить, что не малую пользу приносят выставки рационализаторских предложений, организованные техническим Управлением, но более эффективному распространению опыта мог бы послужить передвижной автобус-выставка, как это сделано, например, в Главленпассажиравтотрансе, чей опыт недавно демонстрировался на ВДНХ ССОР.

Не смотря на выработку стратегических направлений по технической эксплуатации в 11 автобусном парке еще много не решенных проблем по ТО и Ремонту, снабжению, в решении организационных и других вопросов. В современных условиях ясно, что эффективность технической эксплуатации автобусов в значительной мере может быть повышена программно-целевым подходом, как на уровне предприятия, так и на уровне отраслевого Управления и Главка.

Начальник 11 автобусного парка: ЗОТОВ В.Б.