Насколько нужен пассажирский автопоезд.

Большое внимание к научному обоснованию и выбору основных направлений развития отдельных отраслей народного хозяйства, в том числе городского пассажирского транспорта, связано с тем, что необоснованное, неправильное определение приоритетных целей и путей развития отрасли на перспективу уже в ближайшем будущем может привести к значительному перерасходу материальных, финансовых и трудовых ресурсов и в конечном итоге ставит под сомнение достижение самих целей.

Из опыта развития городского пассажирского транспорта можно привести показательный пример. 10—15 лет назад автобусный транспорт был ориентирован на эксплуатацию машин типа ЛиАЗ-677. Для этого были приспособлены старые производственные корпуса, проектировались и строились новые. Между тем уже в то время в целях более полного удовлетворения потребностей населения столицы в пассажирских перевозках в автобусные парки начали поступать машины особо большой вместимости — «Икарус-180», а в последние годы — «Икарус-280». Производственно-техническая служба Главмосгортранса оказалась неподготовленной к приему этих автобусов. Не было рабочих постов для проведения технического обслуживания и ремонта, средств механизации, технологического оборудования, специализированного инструмента. На приспособление производственно-технической базы (ПТБ), ее реконструкцию были вложены сотни тысяч рублей, однако, как и следовало ожидать, темпы развития ПТБ отставала от темпов увеличения численности новых автобусов.

Основная причина сложившегося положения — отсутствие долговременной научно обоснованной комплексной программы развития городского пассажирского транспорта, и в том числе технической эксплуатации подвижного состава.

По планам развития Главмосгортранса к 1991 г . количество сочлененных автобусов должно составить не менее 5 тыс. По расчетам авторов, оптимальное количество таких машин не должно превышать 3—3,5 тыс. При этом будет обеспечено необходимое качество перевозе, минимум эксплуатационных затрат и затрат на реконструкцию производственной базы.

Технико-экономический анализ, выполненный МосгортрансНИИпроектом с 1983—1987 гг. исследования, связанные с разработкой целевых комплексных программ научно-технического прогресса в области городского пассажирского транспорта, позволили выявить основные направления развития технической эксплуатации подвижного состава на перспективу. Первоочередным является повышение коэффициента использования подвижного состава на 9—11% и прирост производительности труда не менее 5% в год.

Переход эксплуатационных предприятий на полный хозрасчет и самофинансирование предполагает дальнейшее развитие хозяйственного механизма, в том числе разработку и внедрение внутреннего хозяйственного расчета, бригадного подряда и других прогрессивных форм организации труда. Перспективным направлением является разделение технической и коммерческой эксплуатации подвижного состава. Первым шагом в этом направлении должна стать организация технического обслуживания и ремонта подвижного состава на самостоятельных специализированных предприятиях — базах централизованного технического обслуживания и ремонта (БЦТОР).

Необходимо коренное усовершенствование производства и технологии поддержания работоспособности подвижного состава. До сих пор у нас действует планово-предупредительная система технического обслуживания. При этом ремонт в основном производится по потребности, т. е. после наступления отказа в работе. Централизация, кооперирование и специализация технического обслуживания и эксплуатационного ремонта подвижного состава практически отсутствуют. Альтернативой должны стать: внедрение планово-предупредительной системы ремонта основных агрегатов подвижного состава, организация централизованного технического обслуживания и планово-предупредительного ремонта, внедрение на предприятиях центров управления производством. В двенадцатой пятилетке предусматривается внедрение системы организации и технологии планово-предупредительного ремонта автобусов «Икарус-280», а с 1989 г . и в тринадцатой пятилетке — новых сочлененных троллейбусов семейства ЗиУ. В 1988—1989 гг. намечается внедрение централизованного производства ТО-2 и планово-предупредительных ремонтов № 1 и № 2 автобусов «Икарус-280» на реконструируемых производственных мощностях 15-го автобусного парка и создание специализированных баз централизованного ТО и ремонта автобусов после реконструкции 9-го автобусного парка и сооружения новой БЦТОР в Коровине (тринадцатая пятилетка).

Предусмотрено также внедрение автоматизированных систем управления организационно-технологическими процессами в автобусных парках, а в перспективе — в троллейбусных парках и трамвайных депо. Следует отметить, что эти мероприятия относятся к наиболее эффективным, поскольку, как правило, не требуют больших капиталовложений, приводят к снижению эксплуатационных затрат и могут быть реализованы в достаточно сжатые сроки. По предварительным данным, в тринадцатой пятилетке только за счет внедрения прогрессивных технологических процессов ТО и ремонта подвижного состава рост производительности труда рабочих может составить от 5 до 8%.

Насыщение предприятий Главмосгортранса современным подвижным составом, повышение интенсивности его использования предъявляют высокие требования к производственно-технической базе. А она, к сожалению, составляет пока 60—70% от норматива, обеспеченность же основным технологическим оборудованием не превышает 30%. Уровень механизации труда при производстве ТО и ремонта крайне низок — 10—15%. При этом почти половина ремонтников работает вручную.

Планами перспективного развития Главмосгортранса предусмотрен переход на подвижной состав особо большой вместимости. Основная проблема заключается в том, что рабочие посты предназначены для более короткого подвижного состава. В некоторых парках и производственных помещениях сочлененные троллейбусы и автобусы не могут даже развернуться. Требуется коренное изменение планировочных решений и перестройка этих предприятий.

В целях решения этих масштабных задач сейчас ведутся проектные работы по модернизации эксплуатационных предприятий, их приспособлению к возможности проведения ТО и ремонта сочлененного подвижного состава, реконструируются отдельные зоны и участки, возводятся производственные корпуса в 7-м, 5-м, 11-м и других автобусных парках. В следующей пятилетке предусмотрено полностью обеспечить эксплуатацию автобусов «Икарус-280» производственно-технической базой.

С другой стороны, резкое сокращение в парке автобусов типа ЛиАЗ-677 привело к высвобождению или замораживанию значительного количества основных рабочих постов для ТО и ремонта этих автобусов. По предварительным расчетам, на этих мощностях можно было бы обеспечить техническую эксплуатацию около 3 тыс. автобусов, а с учетом организации планово-предупредительного ремонта — до 4—4,5 тыс.

Не обеспечена производственно-техническая база для резкого увеличения парка сочлененных троллейбусов. Кроме реконструкции действующих парков планируется строительство новых предприятий. Однако запланированные темпы развития производственных мощностей отстают от темпов обновления парка подвижного состава. Причем надвигающаяся диспропорция по своим масштабам намного превосходит то, с чем приходилось иметь дело ранее. Сгладить ее негативное влияние на конечные результаты работы предприятий только за счет реализации мероприятий научно-технического прогресса в сфере технической эксплуатации, скорее всего, не удастся. Для внедрения прогрессивных форм организации, технологии и средств механизации ТО и ремонта нужно иметь рабочие места, а их как раз и не хватает.

Линии ТО-1 во многих автобусных парках практически прекратили свое функционирование. Они стали рабочими постами для текущего ремонта автобусов «Икарус-280». В то же время второе техническое обслуживание выполняется нерегулярно и не в полном объеме. Последствия ущербной эксплуатации машин не замедлят сказаться, причем не столько даже в отношении затрачиваемых на приобретение подвижного состава и запасных частей, дополнительных миллионов, сколько в ломке психологии небрежного отношения к технике и торможения внедрения механизма хозяйственного расчета на предприятиях.

Прежде надо разобраться в вопросах планирования и оценки качества транспортного обслуживания как исходной предпосылки решения задачи на технико-экономической основе. Ждут решения вопросы планирования и распределения объема перевозок, выбора рациональной структуры парка и целевых показателей технической эксплуатации подвижного состава. И только после этого можно будет разработать концепцию, конструктивную программу и целостную схему развития производственно-технической базы общественного транспорта на основе механизации, а в перспективе роботизации и автоматизации ТО и ремонта, создания комплексно-механизированных рабочих мест. Оснащение предприятий современным технологическим оборудованием необходимо проводить как за счет его приобретения, так и путем изготовления силами производственного объединения заводов Главмосгортранса.

МосгортрансНИИпроектом разработан комплекс отраслевых норм и нормативов расхода запасных частей на ремонтно-эксплуатационные нужды. Но они должны пересматриваться каждые два-три года и в обязательном порядке учитывать переход на эксплуатацию новых моделей подвижного состава. Расчеты показывают, что реализация основных мероприятий по совершенствованию технической эксплуатации подвижного состава позволит к 2000 г . повысить уровень механизации производственных процессов ТО и ремонта до 30—35%. На предприятиях будут функ­ционировать не менее 100 комплексно-механизированных поточных линий и 400 постов. Достижение этих показателей будет обеспечиваться, с одной стороны, реконструкцией, техническим перевооружением действующих предприятий, с другой стороны, строительством новых, комплексно-механизированных транспортных и специализированных предприятий по ТО и ремонту. По прогнозу, такие предприятия, в технологических процессах которых предполагается полностью исключить тяжелый ручной труд, будут постепенно вводиться в действие, начиная с четырнадцатой пятилетки. К концу расчетного срока нового Генерального плана развития Москвы ожидается, что удельная трудоемкость ТО и ремонта сократится на 45—50%, что соответствует росту производительности труда в 1,9—2 раза.