Опыт помаршрутного нормирования расхода топлива.
Потребность в ремонтно-обслуживающих рабочих, их распределение по участкам АТП с течением времени может измениться. Меняется и квалификация исполнителей по рабочим местам.
Показателем, который мог бы учитывать совокупность ресурсов производственно-технической базы и трудовые ресурсы, является производственный потенциал, который качественно не отличается от производственной мощности. Разница здесь заключается в количественной мере.
Чтобы определить производственный потенциал поста или участка, необходимо дополнить соответствующую формулу производственной мощности данными об укомплектованности персоналом с коррекцией на квалификацию.
Как и показатель мощности производственный потенциал характеризует максимальные возможности производства. Разница между значениями потенциала и мощности подразделения АТП определяет потери, связанные с несогласованностью ресурсов. Ввиду того, что при определении этих значений используются идеальные условия работоспособности, фактические значения, конечно же, будут ниже.
Об эффективности использования производственной мощности и производственного потенциала можно судить по коэффициентам их использования. Они определяются как отношение выполненных объемов работ ТО и ТР к расчетному показателю производственной мощности или производственного потенциала.
Чем больше отличаются значения расчетных показателей от показателей использования, тем меньше организованность производства, тем больше на АТП внутрипроизводственных резервов.
Количественный анализ влияния отдельных организационно-технических факторов на показатели использования может быть определен многофакторным моделированием. По каждому фактору можно получить данные, определяющие меру их влияния, резервы роста показателя использования (за счет этого фактора), степень управляемости этим фактором и т. д.
Определение производственной мощности и производственного потенциала позволяет судить о предельных возможностях АТП, выявить узкие места и излишние ресурсы подразделений, оптимизировать потребность в персонале. На основе полученных данных можно планировать степень реконструкции или расширения подразделений.
Анализ показателей использования производственной мощности и производственного потенциала АТП позволяет добиться существенного повышения эффективности технического обслуживания и текущего ремонта автомобилей.
Правильно установленная дифференцированная норма расхода топлива на каждый маршрут автобуса, помимо экономического эффекта имеет и психологическое влияние, поскольку ставит водителей, работающих на различных маршрутах, в одинаковые условия с точки зрения возможности экономии топлива. Многолетняя практика показывает, что это способствует активности водителей в рациональном использовании топлива, повышению их профессионального мастерства, улучшению технического состояния автобусов.
Основными методами, используемыми при разработке норм, являются экспериментальный, статистический и аналитический. В последнее время наибольшее распространение нашел аналитический метод, при котором используются математические модели расхода топлива, полученные в результате широкомасштабных теоретических и экспериментальных исследований.
Практическое применение этого метода дает возможность снизить трудоемкость нормирования, повысить его оперативность и точность. Кроме того, этот метод не только позволяет установить объективно необходимую на данном маршруте потребность в топливе, но и проанализировать ее по отдельным составляющим и выявить наиболее существенные факторы, влияющие на расход топлива.
Положением по организации эффективного использования топлива на предприятиях Главмосгортранса для определения дифференцированных маршрутных норм расхода топлива рекомендовано использовать экспериментально-аналитическую методику нормирования (см. AT, 1983, № 6, с. 32—33). Этой методикой для определения исходных расчетных данных предусмотрено проведение хронометража маршрутов. Полученные результаты затем используются в аналитической модели расхода топлива. Благодаря этому удается достичь высокого соответствия полученной нормы расхода топлива фактическим условиям эксплуатации на каждом маршруте.
Экспериментально-аналитическая методика нормирования несложна и довольно эффективна. Однако ее использование в некоторых автобусных парках представляет определенные трудности. Это вызвано отсутствием необходимого опыта в проведении хронометража маршрутов.
Вот почему методика была упрощена и трудоемкость ее применения уменьшилась после того, как из нее был исключен хронометраж маршрутов. Вполне понятно, что при этом снижается точность нормирования. Но, как показали дальнейшие сравнительные испытания, даже в таком упрощенном виде методика обеспечивает получение вполне приемлемых результатов, которые по точности не уступают экспериментальному нормированию.
В результате исследований, проведенных в Московском автобусном парке № 11, и принятых допущений
Результаты расчетного и экспериментального нормирования расхода топлива
Номер маршрута автобуса
н v
*
Vэ
n Кcм Расчетная норма (с учетом нулевых пробегов) Экспериментальная норма
ЛиАЗ-677 Икарус-280
ЛиАЗ-677
Икарус - 2 8 0
ЛиАЗ-677
Икарус-280
ЛиАЗ-677
Икарус-280
65 0,51 0,37 5,7 2,86 1,150 1,103 61 ,5 48,0 61,2 47, 8
70 0,43 0,30 6,9 3,16 1,131 1,092 60,5 47,6 60,3 47,5
72 0,71 0,54 7,9 2,48 1,169 1,114 62,3 48,4 62,6 48,7
282 0,65 0,47 8,8 2,07 1,112 1,053 59,1 45,7 59,5 45, 9
294 0,62 0,45 1,5 2,26 1,089 1,031 57, 7 44, 6 57,3 44, 2
606 0,48 0,35 7,6 2,50 1,098 1,054 57,8 45,4 58,0 45,2
удалось преобразовать расчетную формулу экспериментально-аналитической методики и привести ее к следующему виду:
Где: Нм — маршрутная норма расхода топлива для летних условий эксплуатации, л/100 км;
Нл —линейная норма расхода топлива для данной модели автобуса, утвержденная постановлением Госплана СССР и введенная в действие с 1 октября 1983 г. (54 л/100 км для ЛиАЗ-677, 44 л/100 км для Икаруса-280);
Ксм. — коэффициент сложности маршрута.
Величину этого коэффициента определяют так:
где: H — среднесуточный коэффициент наполнения салона автобуса;
Vэ — эксплуатационная скорость, км/ч (отношение протяженности маршрута к продолжительности рейса);
n — общее число остановок, приходящихся на 1км маршрута.
Общее число остановок можно вычислить:
Где: n1 — число остановок на маршруте для посадки пассажиров;
n2 — число остановок, вызванных соблюдением Правил дорожного движения (например, пересечение с главной дорогой);
n3 — число регулируемых и нерегулируемых перекрестков без приоритетного движения автобусов;
LM — протяженность маршрута.
Все параметры, используемые при расчетах, могут быть легко определены по данным, которые имеются в отделе эксплуатации парка. Так, протяженность и продолжительность маршрутов определяют, исходя из расписания движения автобусов. Все остановки берут по схеме маршрута.
Наибольшую сложность вызывает определение коэффициента H
Практика показывает, что в большинстве случаев с достаточной точностью этот параметр можно рассчитывать по следующей эмпирической формуле (в отдельных случаях требуется и экспериментальная проверка полученного значения)
где: В — часовая выручка одного автобуса, руб/ч;
Тоб — продолжительность рейса, ч;
С — стоимость проезда в автобусе, руб;
Пном — номинальная вместимость автобуса.
При помощи разработанной методики было проведено расчетное нормирование расхода топлива на маршрутах автобусного парка № 11.
Полученная маршрутная норма Нм была скорректирована с учетом нулевых пробегов автобусов (пробег от парка до начальной остановки маршрута). С этой целью была определена суточная потребность одного автобуса в топливе (л) для выполнения перевозок на каждом маршруте
где: Lc — среднесуточный полезный пробег автобуса на
маршруте, км;
Суточный расход топлива (л) на нулевой пробег по каждому маршруту определялся как:
где: Но — норма на нулевой пробег (рассчитывалась при
H = 0; Vэ = 20 км/ч; n =1 км-1);
LO — суточный нулевой пробег на каждом маршруте (с учетом пробега для заправки автобуса на АЗС).
Окончательная маршрутная дифференцированная норма расхода топлива (л/100 км) с учетом нулевых пробегов составляет:
Для проверки точности норм, полученных расчетным путем, были проведены замеры расхода топлива на маршрутах экспериментальным методом при заполненном топливном баке (эта методика подробно изложена в указанном выше Положении). Перед проведением замеров было проверено техническое состояние испытываемых автобусов. Двигатели автобусов ЛиАЗ-677 проверяли методом бесстендовой диагностики на нагрузочных режимах (см. AT, 1982, № 6, с. 34—35), автобусов Икарус-280 — по дымности отработавших газов (согласно ГОСТ 21393—75). Исправность ходовой части проверяли по величине выбега автобусов при скорости 50 км/ч. В испытаниях участвовали водители средней квалификации со стажем работы на городском транспорте 3...5 лет.
Как видно из результатов, приведенных в таблице, нормы, полученные расчетным путем, совпадают с результатами экспериментальных замеров расхода топлива. Учитывая значительно меньшую трудоемкость расчетного метода по сравнению с экспериментальным и практически одинаковую их точность, можно рекомендовать упрощенный расчетный метод в качестве основного при дифференцированном маршрутном нормировании. Экспериментальным методом можно воспользоваться в исключительных случаях для проверки и уточнения норм на отдельных маршрутах.