Опыт и проблемы технической эксплуатации автобуса «Икарус».

Система мер повышения эффективности ТЭ городских автобусов требует повышения внимания со стороны местных Советов. Большое внимание к научно обоснованному, скорректированному практикой выбору путей совершенствования и методов развития социальной отрасли городского хозяйства, где доминирующее положение занимают городские автобусы особо большой вместимости "Икарус" связано с тем, что необоснованные решения приводят к значительным материальным и финансовым затратам города и в конечном итоге приводят к срывам достижения главных целей - пассажирских перевозок в г. Москве.

Очевидно, что проблема технической эксплуатации городских автобусов "Икарус-280" в системе Мосгортранса продолжает обостряться, не смотря на целый ряд мероприятий, проводимых в последние годы. Наиболее крупными документами в последнее время являются программные документы: это программа "Прогресс-95" и целевые решения Моссовета о развитии городского транспорта.

Научный подход к технической эксплуатации автомобилей предусматривает ее комплексное и системное рассмотрение, когда подсистемы выстраиваются в виде дерева систем (ДС). Поэтому анализ методов повышения эффективности ТЭ городских автобусов "Икарус-280" предлагается проводить с позиций дерева систем технической эксплуатации (ДСТЭ). Наглядно такие системы научно отработаны и широко графически оформлены. Такой подход позволяет более детально и комплексно рассматривать все факторы с учетом их вклада в достижение конечных целей ТЭ автобусов "Икарус-280" и для повышения эффективности воздействовать на наиболее весомые.

В связи с таким подходом дальнейшее изложение материала и исследования необходимо выполнять в соответствии с основными факторами ДСТЭА:

1. организация и система ТО и ремонта автобусов "Икарус-280"
2. развитие ПТБ для ТЭ автобусов"ИКАРУС-280" в Мосгортрансе;
3. персонал автобусных парков;
4. снабжение и резервирование;
5. подвижной состав, как фактор эффективности;
6. условия эксплуатации автобусов "Икарус-280" в г. Москве.

Первое. Мы знаем, что внедрение подвижного состава особо большой вместимости позволило решить целый рад проблем по перевозкам пассажиров в г. Москве, среди которых увеличение единовременной вместимости на 23,7% в сравнении с 1985 г. и снижение наполняемости на 1 кв. м. площади салона с 7,8 чел. до 5,5. Это позитив. С другой стороны для автобусов "Икарус-280" согласно положения о ТО и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта принята планово-предупредительная система технического обслуживания. По г. Москве периодичность между ТО-2 установлена 20 тыс. км. Однако если следовать упомянутому положений о ТО и ремонте, и опыту других республик, такая периодичность должна составлять 16 тыс. км. Если по г. Москве сократить пробег между ТО-2, это втянет систему в колосальные дополнительные затраты. Одновременно будет усугубляться проблема обеспеченности ремонтными кадрами и обеспеченность ПТБ.

Вместе с этим очевидно, что надежность подвижного состава автобусов "Икарус-280" и его готовность могут быть увеличены - это первое. Т.е. за готовность и надежность нужно дополнительно платить.

Второе - это показатели готовности, которые доданы быть ориентированы на время максимальной потребности, т.е. в часы "пик". Если техническая готовность в эти часы "пик" утром и вечером будет обеспечена, в межпиковое время всегда исправных автобусов будет достаточно для выпуска их на маршруты.

Третье - обеспеченность предприятий нормативной и технологи- ческой документацией для ТЭ автобусов "Икарус", те предприятия, которые в этом заинтересована решают проблемы, заключив договора с научными организациями. Централизованно также были приобретены технологии из центравтотеха и переданы в автобусные парки как дополнительная документация. Однако фактическое положение с ис- полнением технологий ТО-1, ТО-2 и постовых работ текущего ремонта в общем неудовлетворительное, о причинах ниже.

Следующий вопрос первого главного фактора дерева систем ТЭ автобусов - это система научного управления развитием технической эксплуатации автобусов "Икарус-260" в г. Москве. Тот факт, что относительно новые автобусные парки №№ 10,11,13 и совсем новые: №№ 14,15,16 не приспособлены к приему сочлененных автобусов особо большой вместимости типа "Икарус-280", указывает, что производствен но-техническая база на городском транспорте в г. Москве развивалась без достаточной научной проработки и прогнозирования.

И еще к первому разделу факторов - авто нормативы на расходы запасных частей для автобусов "Икарус", которые устарели.

В условиях перехода к рынку роль этих нормативов должна снижаться, но пока еще обеспечивающие валютой и запасными частями по импорту организации на них основываются, эти нормативы надо обновить научными методами, причем сделать это может и должен "МосгортрансНИИпроект",

И последнее, что хотелось бы отметить по первому разделу факторов - это о системе ТО-1, принятой в г. Москве. Те, кто задумывался во сколько обходится проведение ТО-1 днем в отстойное время? Дополнительный пробег, дополнительное время работы водителя, т.е. в Мосгортрансе только на ТО-1 ежегодно дополнительно за дневное время тратятся миллионы.

Таким образом, за качество приходится достаточно дорого платить. Это потому, что ночью работать некому и плохое качество выполняемых работ.

2. О развитии производственно-технической базы (ПТБ).

В связи с выступлением автобусов "Икарус-280", в Мосгортранс» принималось много целевых решений, направленных на создание ремонтных постов, реконструкцию цехов и участков, устройство вентиляции, расширение стоянок и др. Несмотря на это, обеспеченность в автобусных парках местами для ТО и ремонта автобусов "Икарус-280" обеспечены только на 67%, а местами для хранения на 65%. Эго обстоятельство ориентирует на развитие специализированных баз централизованного технического обслуживания (БЦТО). Опыт функционирования БЦТО на площадях 15-го автобусного парка доказывает большие преимущества такой системы. Вместе с этим следует признать и тот факт, что многие участки по ремонту или изготовлению деталей для автобусов Икарус работают в одну смену, а дорогостоящее оборудование работает по 2-4 часа в сутки.

Развитие ПТБ городского транспорта является основой всех программ, разрабатываемых в г. Москве по развитию народного хозяйства столицы. Поэтому по указанному фактору достаточно хорошо изучено влияние на эффективность ТЭ.

3. Фактор "персонал автобусных парков" для эффективности ТЭ автобусов "Икарус" изучен наиболее слабо. Поэтому важным является аргументированная, научно-изученная оценка влияния этого фактора и его место в общей системе факторов. Такие исследования проведены под методическим руководством кафедры технической эксплуатации автомобилей МАДИ. Поэтому более подробно об этом факторе следует сказать ниже.

4. Другим, внешним по отношению к Мосгортрансу и не зависящем от него факторам, оказывающем наиболее сильное влияние на уровень ТЭ автобусов "Икарус", является обеспечение автобусных парков заластили частями по импорту для автобусов "Икарус". Для поддержания их работоспособности через техническое обслуживание и ремонт по существующим нормативам необходимы закупки запасных частей из Венгрии на 32 млн.руб. Фактически, по непонятным причинам, г. Москве на эти цели Госпланом СССР выделяется только 17 млн. руб. Причем, с 1985 г. парк автобусов "Икарус" непрерывно растет, резко растут цены на запасные части, а выделение средств значительно сокращается. Например, в 1990 г. на 1000 километров пробега по сравнению с 1987 г. наделение запасных частей сокращено на 25%.

Понятно, что городской транспорт осуществляет перевозки рабочих Московских предприятий, выпускающих продукции, которую можно обменять на запасные части, да и Венгерские представители в СССР согласны, уже имеются конкретные предложения. По такому пути из тяжелого положения вышел Совет Министров Белоруссии. Однако обращения и предложения Мосгортранса пока в Моссовете остались без каких-либо решений, наверное потому, что Московский Совет еще не является хозяином на своей территории и пока еще остается униженным просителем у предприятий г. Москвы. Которые в свою очередь настойчиво требуют, чтобы пассажирские перевозки их работников обеспечивались Мосгорисполкомом полностью и с высоким качеством, не давая ничего взамен.

С другой стороны в Мосгортрансе уже сегодня 500 ед. автобусов "Икарус", у которых требуется замена двигателей. На приобретение только этих двигателей нужно дополнительно где-то взять более 4-х миллионов инвалютных рублей. Проблема усиливается еще а тем, что ежегодные поставки автобусов осуществлялись большими партиями по 1000 ед., это привело к одновременной залповой потребности в ремонтах и расходах запасных частей. Выдержать такую ударную производственную и финансовую нагрузку, Мосгортранс сам, без помощи города, не в состоянии.

6. Условия эксплуатации автобусов "Икарус-280" в г. Москве в значительной степени влияют на уровень эффективности ТЭ. Однако, если проанализировать, мы видим» что все автобусные парки рабо- тают в одинаковых условиях:

• одинаковая климатическая зона, дорожные условия, характер перевозок - городские пассажирские;
• условно одинаковой является созданная материально-техни- ческая база автобусных предприятий г. Москвы, система снабжения и резервирования, уровень механизации работ, квалификации кадров;
• все предприятия эксплуатируют подвижной состав одинаковой модификации, "возраст" которого, также, незначительно отличается от среднего по г. Москве. Одинаковые режимы эксплуатации автобусов.

Вместе с тем, технические и экономические показатели результатов деятельности различных предприятий городского транспорта в г. Москве существенно отличаются друг от друга.

Существенным является и различие в укомплектованности кадрами водителей, что также влияет на условия эксплуатации автобусов.

В результате проведенных исследований по влиянию факторов ДСТЭ на обобщенную эффективность, с помощью методов многомерного статистического анализа и вычислений на ЭВМ уставлено, что наиболее весомым фактором является укомплектованность автобусных парков водителями. Влияние этого фактора на эффективность ТЭ так велико, что рассмотрение его по коэффициенту элластичности показывает: увеличение укомплектованности водителями на 1%, (не говоря о повышении квалификации, приводит к сокращению удельных расходов на запасные части в целом по Мосгортрансу на 32%, сокращается потребность в новом подвижном составе на 20-25%, на 15-20% экономнее расходуется топливо, увели- чивается наработка на случай отказа и сокращаются потери линейного времени по техническим причинам по зависимостям, приведенным на рис. 1.

Анализ фактора укомплектованности водителями доказывает, что отрасль городского общественного транспорта самоукомплектовывается водителями автобусов по принципу остаточности после самоукомплектования других отраслей г. Москвы, являющихся сравнительно престижными. А для работы на автобусах Икарус требуется дополнительная длительная переподготовка. В настоящее время сложилась тенденция к большим увольнениям водителей из Мосгортранса, которая может привести к разрушению системы перевозок пассажиров. За 1989 г. из Мосгортранса уволилось 3720 водителей, в 1990 г. - увольняемость увеличилась, в целом дефицит водителей составляет более 8,2 тыс. чел.

Причиной этому служат особые условия труда водителей, важ- нейшими среди которых являются:

1. Необходимость наличия и постоянного поддержания соответствующего здоровья.
2. Режим работы: утром с 4-х часов, вечером - до 2-х - 3-х часов ночи с постоянными чередованиями. Сложности и большие временные затраты, связанные с прибытием на работу и убытием с работ в часы суток, когда не работает общественный городской транспорт. Необходимость постоянной работы в выходные и праздничные дни. Постоянные ночные беспокойства членов семьи.
3. Характер работы: ответственность за безопасность перевозок пассажиров и последствия аварийности без жертв. Интенсивность движения на дорогах, плохое состояние дорог, ежеминутный контроль по графику и ответственность (наказание) за отклонение от графика более чем на 2 минуты. Однообразность, нервное напряжение от постоянных вопросов, претензий и жалоб пассажиров.
4. Многие знают, что водитель в течение суток работает на линии 12 часов, но когда говорят об этом, забывают, что это только линейное время, к которому нужно прибавить еще два (в течение смены) перерыва, плюс отстойное время на линии по разрывному графику 3-4 часа. Надо учитывать и то, что водители следуют на работу и обратно в периоды суток, когда не работает общественный транспорт, как правило, на служебных маршрутах группами, значит утром приходится приезжать по времени раньше времени начале своей работы, а вечером нужно ждать свой маршрут. Таким образом, водитель находится на работе 18-19 и более часов, причем, работать приходится в выходные и праздничные дни. Кто у нас сейчас так работает? Кроме всего этого условия работы водителя городского транспорта отличаются большой физической и эмоциональной нагрузками. Ученые отмечают, что уровень показателя первичной инвалидности у водителей самый высокий в нашей стране и уступает лишь рабочим угледобывающей промышленности (в Мосгортрансе имеются заключения научных организаций).

Горький опыт отстающих предприятий городского транспорта показывает, что существует предел низкого уровня укомплектованности водителями автобусов. Если этот уровень ниже предельного, в предприятии наблюдается развал экономики, утрачиваются основные средства, в т.ч. подвижной состав, резко возрастают негатив- ные явления в организации производства.

Анализируя развитие городского пассажирского транспорта в г. Москве с учетом сохраняющейся напряженности с трудовыми ресурсами, можно схемно изобразить обеспеченность кадрами водителей автобусов на городском транспорте Москвы (рис. 2).

Из предложенной схемы видно, что если сохранится наметившаяся тенденция снижения укомплектованности водителями автобусов, то уже в 1991 г. возможны срывы, а в последующие годы будет наблюдаться полное прекращение автобусных перевозок в отдельных районах г. Москвы. В этот период несколько отстающих автобусных парков, практически одновременно могут быть парализованы из-за дефицита кадров водителей.

В этой ситуаций возникают естественные вопросы - какие перспективы с обеспечением городского транспорта водительскими кадрами в г. Москве? К сожалению, намечающаяся в условиях рынка безработица не прибавит рабочих рук на городском транспорте, потому что одновременно будут создаваться опережающими темпами рыночные производства и новые рабочие места, с условиями которых труд водителя конкурировать не сможет как по характеру работы, так и по материальному стимулированию. Это наблюдается уже сейчас. Например, за 1989 г. средняя заработная плата у водителей автобусов составила 404 руб. (без сверхурочных часов), в то же самое время в газетах мы читаем объявления о приглашении водителей работать в любом районе г. Москвы на грузовых автомобилях, т.е. на значительно легкую работу, но с заработной платой 1000 руб. в месяц.

Кроме этого общий дефицит рабочих кадров в г. Москве постоянно увеличивается и составляет 200 тыс. чел., а сконцентрирован он, в основном, в жизнеобоспечивающих нашу столицу сферах: в коммунальном хозяйстве, строительстве, милиции, торговле, общепите, бытовом обслуживании, народном образовании, здравоохранении и конечно на транспорте. Потребность в кадрах по этил отраслям значительно занижена, так как она ориентирована на устаревшие нормативы обслуживания и обеспечения, который уже не могут устраивать жителей. Например, на городском транспорте норматив наполняемости на один квадратный метр площади салона подвижного состава равен 5 чел., а реальная жизнь требует уже иметь его не более трех, значит провозные способности в целом по Москве нужно увеличивать на 40%. Такая же ситуация и по другим направлениям. Естественным является и то, что из-за указанных выше особенностей и условий труда, городской транспорт будет укомплектовываться кадрами по остаточному принципу, после заполнения дефицита в указанных ваше отраслях. А вопрос о том, от куда конкретно, из каких предприятий к организаций материального производства г. Москве на городской транспорт могут прийти физически крепкие, пригодные по состоянию здоровья рабочие, остается открытым.

Используя методы научного прогнозирования, на этот вопрос мог бы дать ответ институт экономики г. Москвы. Однако он молчит, видимо, также ответа не знает. Наоборот даваемые в 1989 г. этим институтом прогнозы, с учетом роста числа пенсионеров, снижения выпускников ПТУ и темпов развития производства, указывали, что в 13-й г; 14-й пятилетках в г. Москве рост дефицита рабочих кадров увеличится в 3,6 раза. Эти цифры говорят о том, что за указанный период на производствах г. Москвы нужно сократить более 450 тыс. рабочих мест. Как это соседствует с созданием рыночного товарного производства с новыми рабочими местами, и как повлияет на уровень дальнейшей укомплектованности водителями на городском транспорте не ясно? Опасность дальнейшего ухудшения ситуации с кадрам водителей остается.

Учтивая жизненно важную роль, которую играет городской пассажирский транспорт для г. Москвы в условиях развития кризисной ситуации, могут быть приняты аварийные меры, вступающие в полное противоречие с намечаемой радикальной экономической реформой (500 дней). Это реально потому, что кризисная ситуация на городском транспорте начинает развиваться сегодня, а результаты реформы предполагают только на последнем этапе создать приток кадров водителей.

Если сегодня не будут найдены пути решения кадровых проблем на городском транспорте Москвы, то именно эта отрасль городского хозяйства встанет серьезным тормозом на пути рыночных реформ в экономике. Не замечать этого и не видеть возможных последствий нельзя.

Для увеличения числа кадров водителей, в т.ч. для Икарусов, принимаемые сегодня меры, такие меры как повышение заработной платы и решение комплекса социальных вопросов, уже не дают результатов и не оказывают существенного влияния на сокращение увольняемости.

Не увеличивают число поступающих на работу принятие законов о снижении пенсионного возраста водителям, разрешение работать на автобусах женщинам, и другие мероприятия, направленные на повышение престижности профессии.

Проводимые сокращения аппарата министерств и ведомств так же не будут пополнять водителями автобусные парки.

В такой ситуации настораживает не конкретный, а общий подход к путям формирования рынка, рабочей силы в г. Москве.

В качестве общих основных мер, направленных на стабилизацию работы городского транспорта и сокращение затрат, связанных с эксплуатацией автобусов "Икарус" в г. Москве могут быть предложены следующие.

1. Необходимо решительно и в самом срочном порядке создать в г. Москве избыток рабочих трудовых ресурсов через включение механизмов быстрого самосокращения - приватизацию собственности.
2. Вывести из Москвы непрофильные и экологически вредные предприятия, где имеется большое применение труда москвичей.
3. Начиная с 1991 г. наполовину сократить объемы заказов предприятиям г. Москвы, работающим на оборонную промышленность. Такое сокращение проводить постоянно, оставляя наукоемкое производство.
4. Создавать условия для раздробления гигантов индустрии на небольшие фирмы-предприятия, которые будут чувствительны к резервам, к рынку, к экономическому воздействию территорий, в т.ч. по трудовым ресурсам.
5. Создать в таких отраслях, как городской транспорт, особые льготы для молодежи, в то числе отсроченные. Например, договорные гарантии обеспечения легковыми автомобилями через 2-3 года работы с предварительной оплатой в рассрочку с момента поступления на работу, или же выделение москвичам жилой площади с постоянным ее закреплением через 2-3 года и др.
6. Ввести дифференцированную (от зон) плату за проезд в городском пассажирском транспорте. Такая плата приведет к сокращению трудовых поездок, так как в период формирования рынка будут происходить большие изменения мест приложения труда, снизится нагрузка на транспорт в целом.